Літак Ан-26Б

an-26_m

Літак Ан-26 є модифікацією в вантажний варіант на базі літака Ан-24.

Перший політ Ан-26 здійснив у 1969 р., а серійне виробництво почалося в 1970 р.

Ан-26 призначений для перевезення вантажів на лініях малої і середньої протяжності. Великий вантажний люк оригінальної конструкції в хвостовій частині фюзеляжу дозволяє транспортувати до 5500 кг комерційного навантаження, дозволяє брати на борт різну техніку, навіть легкові та вантажні автомашини, закотити ж їх можна прямо з землі або з кузова автомобіля.

Розвантаження літака Ан-26 може здійснюватися за допомогою транспортера і кран-балки, але при не можливості здійснити посадку в пункті призначення вантаж може бути десантуватися з парашутом.

Високі злітно-посадочні якості і прохідність шасі забезпечують літаку невибагливість до злітно-посадкових майданчиків і дозволяє круглий рік експлуатувати його на грунтових, трав’яних, галькових, піщаних, засніжених та розмоклих аеродромах відносно малих розмірів.

Пілотажно-навігаційне і радіотехнічне обладнання літака Ан-26 дозволяє експлуатувати його в простих і складних метеоумовах вдень і вночі.

Ан-26 відрізняється високою стійкістю, легкістю керування, простотою техніки пілотування і гарним оглядом з кабіни екіпажу, що робить його доступним льотчикам середньої кваліфікації.

Модифікаціями серійного літака Ан-26 є літаки Ан-26Б та Ан-26РВ.

З 1997 р. з’явився варіант літака Ан-26Д, призначений для експлуатації в умовах Сибіру і Крайньої Півночі. Він оснащений двома накладними паливними баками по 1500 л. Побудовано п’ять літаків Ан-26БРЛ (льодовий розвідник) для використання в Арктиці. Є варіант навчально-тренувального літака Ан-26Ш, призначений для підготовки штурманів. Для гасіння лісових пожеж призначений протипожежний літак Ан-26П з двома зовнішніми баками для вогнегасного рідини.

Основні характеристики літака:

Злітна маса літака, кг. 24000
Маса порожнього літака, кг. 15020
Маса комерційного завантаження, кг. 5500
Дальність польоту, км. 1100
Практичний потолок, м. 7500
Крейсерська швидкість, км/год. 440
Экіпаж, чол. 4+1
Розмах крила, м. 29.20
Довжина, м. 23.80
Висота, м. 8.575
Розміри вхідних дверей (ширина/висота), м. 0,75/1,40
Розміри вантажної кабіни (довжина/ширина/висота), м. 11,1/2,78/1,91
Розміри вантажного люка (ширина/висота), м. 2,34/3,3
Середня витрата палива, кг/год. 900

an-26_sУ другій половині 1950-х рр. в Радянському Союзі почалися роботи над першими літаками для місцевих повітряних ліній з газотурбінними двигунами. Зацікавленість до машин цього класу проявляло і Міністерство оборони, котра потребувала легкого військово-транспортного літака (ВТЛ) нового покоління. 18 грудня 1957 вийшла постанова Ради Міністрів СРСР № 1417-656, котра наказує очолюваному О.К.Антонова ГС ОКБ-473 приступити до проектування 44-місцевого пасажирського лайнера. Машину належало оснастити двома турбогвинтовими двигунами АІ-24, які в той час розроблялися в запорізькому КБ під керівництвом Г.Івченко. У цьому ж документі передбачалося створення його військово-транспортного варіанту, який призначався для перевезення, посадкового і повітряного десантування особового складу, військових вантажів в стандартній упаковці, паливно-мастильних матеріалів в бочках і каністрах, а також транспортування поранених і хворих.an-26-2
an-26-3
an-26-3

Новий пасажирський літак отримав позначення Ан-24. Створення його військово-транспортного варіанту велося з деяким відставанням, тому вважалося, що завдання буде вирішено шляхом модифікації цивільної машини. «Поява модифікацій, – зазначав О.К.Антонов, – відбиває об’єктивні зміни в системі повітряного транспорту. Будь-яка, навіть дуже добре спроектована, машина повинна володіти потенційною можливістю подальшого удосконалення в процесі свого життєвого циклу. Це і повинно передбачатися на ранній стадії проектування».

Ан-24 Вперше піднявся в повітря в жовтні 1959 р. У наступному році на авіазаводі «473» Київського раднаргоспу почали випуск машин дослідної серії. Минув ще рік, і третю машину цієї серії переробили в легкий ВТЗ, що отримав позначення Ан-24Т (транспортний). На цьому літаку замість пасажирського салону обладнали вантажну кабіну з посиленою фанерною підлогою та складними сидіннями. Для завантаження-розвантаження використовувалися вхідна і вантажна двері, а також нові вантажні двері по правому борту. Це дозволяло здійснювати завантаження літака за допомогою автонавантажувача. Швартування вантажів на борту проводилося за допомогою сіток, а бідонів та бочок – комплекту стяжних ременів. Для забезпечення десантування Ан-24Т оснастили приводною радіотехнічною системою ПДСП-2С, а на робочому місці штурмана встановили приціл-візир АІП-32. Літак дозволяв доставляти вантажі загальною масою до 4000 кг або 37 солдатів, проводити викидання вантажів або 33 парашутистів з особистою зброєю та спорядженням, перевозити 24 поранених на носилках і трьох сидячи при двох супроводжуючих медпрацівників.

До осені літак остаточно втратив цивільний вигляд, отримавши замість аерофлотовского забарвлення сіру військову і бортовий «93». 4 вересня 1961 почалися його льотні випробування, які ОКБ Антонова проводило спільно з Науково-дослідним і експериментальним інститутом парашутно-десантних систем (НДЕІ ПДС). Ан-24Т пілотували льотчики-випробувачі ОКБ Ю.В.Курлін і А.М.Циганков. До 3 січня 1962 вони виконали 36 польотів, у ході яких досліджувалися ЛТХ літака і з’ясовувалася можливість викидання парашутистів і парашутно-десантних систем через вхідні та вантажну двері. В кінці весни – початку літа відбулися ще 22 польоту за програмою додаткових заводських випробувань, призначених для перевірки працездатності спеціального обладнання.

У липні літак пред’явили на спільні Держвипробування (брали участь представники ОКБ і ВПС). Польоти проходили з 17 вересня 1962 по 12 липня 1963 р в районі підмосковного аеродрому Чкаловська. Їх виконував екіпаж ГК НДІ ВПС на чолі з підполковником В.С.Елісеевим за участі провідного інженера м-ра В.А.Анісімова, який потім довгі роки займався в інституті вантажними літаками цього сімейства. У своєму висновку військові випробувачі вказали, що Ан-24Т практично відповідає вимогам ВПС і придатний для прийняття на озброєння. Однак перший заступник командувача ВТА Герой Радянського Союзу генерал-лейтенант І.А.Тараненко висловив іншу думку. Він вважав, що Ан-24Т не відповідає завданням, покладеним на легкі ВТС в сучасних умовах … з наступних причин: не забезпечується парашутне десантування дрібних вантажів та техніки; немає достатньої перегоночной дальності (1890 км) і малий практичний радіус десантування (180-225 км на висотах 1000 і 6000 м, відповідно); бортовий люк не дозволяє завантажувати в літак і транспортувати по повітрю легку бойову техніку в межах вантажопідйомності і габаритів вантажної кабіни. Ще одним недоліком машини була фанерна підлога, яка при переміщенні по ньому вантажів швидко приходила в непридатність.

Для усунення цих зауважень ОКБ Антонова запропонувало обладнати Ан-24Т десантним люком в низу хвостової частини фюзеляжу, збільшити корисне навантаження до 5000 кг, встановити додаткові паливні баки, що дозволяють підвищити перегоночную дальність до 2900 км. Рішення щодо створення такої модифікації МАП прийняв 13 лютого 1965, після чого на дослідному виробництві антоновской фірми почалося переобладнання серійного Ан-24 № 37300602 в військово-транспортний Ан-24Т. Літак отримав і друге позначення Ан-34, але воно не прижилося. Провідним конструктором машини призначили В.А.Сумцова.

Під час доопрацювання в конструкцію літака і склад його обладнання внесли необхідні зміни, в т.ч. організували в хвостовій частині фюзеляж між шпангоутами 33-40 грузолюк шириною 1,4 м і довжиною 2,72 м, за яким встановили два підфюзеляжних гребеня. По всій довжині нової вантажної підлоги проклали транспортер П-149, на стелі вантажної кабіни встановили навантажувальний пристрій, вздовж її бортів розмістили складні сидіння на 37 солдатів, а перед грузолюком – роздільник потоків парашутистів. Ан-24Т мав злітну масу 21 т і оснащувався двигунами АІ-24Т потужністю на злітному режимі 2550 е.к.с.

Для оцінки здійснених доопрацювань і визначення можливості покидання машини десантниками через грузолюк антонівці спільно з НДЕІ ПДС провели випробування літака. Польоти проходили з 7 грудня 1965 по 12 лютого 1966 р. в Києві і Фергані. Машиною керував екіпаж на чолі з провідним льотчиком-випробувачем ОКБ Ю.Н.Кетовим. Отримавши позитивні результати, творці Ан-24Т передали його на держвипробування, які почалися 16 червня і закінчилися 10 листопада 1966 р. Під час цієї роботи екіпажі ГК НДІ ВПС, очолювані провідними льотчиками-випробувачами А.С.Тімофеевим і І.Я.Марковим, виконали 73 польоти. У результаті військові прийшли до висновку, що в цілому Ан-24Т відповідає пред’явленим вимогам «за винятком деяких показників, серед яких головним є дальність польоту літака (замість передбаченої перегоночної дальності 2900 км під час випробувань була досягнута дальність 2565 км)». Ці та інші незначні зауваження належало усунути вже в ході серійного випуску машини.

Наказ «181» про запуск «транспортника» в серійне виробництво на Іркутськом авіазаводі «39» міністр авіапромисловості П.В.Дементьев підписав ще 29 липня 1965 р. Використовуючи досвід побкдови Ан-12, сибіряки розгорнули випуск Ан-24Т в найкоротші терміни. У січні 1966 р. Іркутський екіпаж у складі: Г.І.Старостенко – командир, Е.Н.Чельцова – другий пілот, Ф.Д.Оніщенко – штурман, М.Ю.Юрова – бортрадист, А.П.Разгуляева – бортінженер, підняв в повітря перший серійний Ан-24Т. До льотних випробувань серійних машин залучалися й інші заводські льотчики-випробувачі, в т.ч. В.С.Пранцкявічус, В.Н.Трубніков і С.М.Куркай. У 1967 р. для участі в авіакосмічному салоні в Ле Бурже іркутяне терміново підготували Ан-24Т (серійний №01-04, борт СРСР-46280). Незважаючи на яскраву «канаркову» забарвлення, виконану на замовлення Генерального конструктора, антоновська повітряна вантажівка не викликав особливого інтересу ні серед фахівців, ні серед відвідувачів салону. Тим не менш, через два роки цей літак знову демонструвався на паризькому авіашоу.

Як всі радянські ПТС, Ан-24Т міг використовуватися як допоміжний бомбардувальника. У березні-квітні 1969 р. на кримському аеродромі Кіровське проходили держвипробування досвідченого бомбардувального озброєння літака. На серійній машині «7910309» були підвішені чотири балкових утримувача БДЗ-34, встановлені система скидання бомб і оптичний приціл ОПБ-1Р. Екіпаж ГК НДІ ВПС (командир А.С.Сушко) виконав на ньому 18 польотів, з них 10 – на бомбометання. У звіті по випробуванням наголошувалося, що «бомбардувальне озброєння Ан-24Т забезпечує можливість бомбометання при оптичної видимості цілі в наступних умовах застосування: при швидкостях польоту 260 – 480 км/год на висотах від 600 до 6000 м; бомботримачі БДЗ-34 забезпечують підвіску бомб… калібром не більше 500 кг». У тому ж році в серію був запущений Ан-24РТ, на якому, як і на пасажирському Ан-24РВ, в правій мотогондолі встановили додатковий реактивний двигун РУ19А-300 тягою 900 кгс.

За роки серійного виробництва (1967-1971 рр.) Іркутський авіазавод випустив 164 екземпляра Ан-24Т і 62 – Ан-24РТ. Заводські номери літаків розшифровуються таким чином: перша цифра – рік випуску, друга і третя – номер заводу, наступні дві – номер серії, і останні дві – номер машини в серії. Наприклад, літак «7910401 розшифровується так: 7 – 1967 р., 91 – Іркутський авіазавод (щоб не плутати з серійними номерами Ан-12, номер заводу змінено), 04 – серія, 01 – перша машина в серії. Так як основним замовником Ан-24Т було Міністерство оборони, то і більшість цих літаків експлуатувалося в авіаційних підрозділах майже всіх видів Збройних Сил. Крім застосування за основним призначенням, військові використовували Ан-24Т в якості навчальних машин – в Балашівському ВВАУЛ на них велася підготовка льотчиків ВТА. У Аерофлот потрапило всього чотири літаки цієї модифікації (7910104, 8910709, 9911304, 0911308).

Поставки Ан-24Т за кордон почалися в 1968 р. Серед перших країн-одержувачів виявилися Ірак, Румунія, Південний Ємен, Судан, Конго. У квітні 1969 р. під егідою «Авіаекспорта» один з перших Ан-24РТ (серійний №01-04) був відправлений у рекламне турне по Індії. Їм керував антоновський екіпаж (командир Б.В.Степанов), але в багатьох польотах на борту перебували представники індійських ВПС. У їхній присутності вироблялися нізковисотние викидання вантажів, а також відбулося декілька польотів на гірські аеродроми (з перевищенням над рівнем моря понад 4000 м). Пілотований досвідченими льотчиками, літак продемонстрував кращі свої якості, проте переконати індусів в тому, що він має достатню тяговоозброєність для безпечної та ефективної експлуатації в умовах високогір’я, не вдалося. Власниками машини стали тільки «рівнинні» країни. У загальній складності Ан-24Т перебували на озброєнні 16 дружніх СРСР держав. Відзначимо, що «експортні» Ан-24Т першими у своєму сімействі взяли участь у бойових діях. У 1969 р. іракські ППС використовували їх для бомбардувань позицій курдів.

Як і будь-який літак, Ан-24Т не був застрахований від льотних пригод. Так, в травні 1972 р. через відсутність у екіпажа досвіду польотів на малій висоті в районі Солнечногорска (Калінінградська обл.) зіткнувся з деревами і потім впав на будівлю літак «9911302» ППС ВМФ. Всі шість членів екіпажу загинули. Через рік у Балашовском ВВАУЛ при посадці через зіткнення з птахом розбився Ан-24Т «8910702». Станом на 2001 р. в експлуатації знаходилося 139 машин, у тому числі – 12 в країнах далекого зарубіжжя. Необхідно відзначити, що в пострадянський період частина військових Ан-24Т перейшла до цивільних власникам, і в наступому році авіакомпанії Росії, України та Вірменії розташовували 20 такими машинами.

Отже, постанова Радміну про створення військово-транспортного варіанту Ан-24 було виконано. Однак в ОКБ Антонова добре розуміли, що грузолюк далекий від досконалості (один з учасників створення Ан-24Т А.П.Сошін образно порівняв його з лазом у льох). Тому ще в 1964 р. розробники запропонували проект нового варіанту літака, який отримав позначення Ан-26 і відрізнявся новою конструкцією носовій і хвостовій частин фюзеляжу. У носі було вирішено розмістити кабіну штурмана з склінням по типу Ан-12. У хвостовій частині розташовувався грузолюк, що закривається трьома створками. При повітряному десантуванні вони відкривалися всередину фюзеляжу, а при наземному завантаженні нижня використовувалася як трап. Новий літак міг транспортувати і скидати в повітрі не тільки вантажі, але і легку техніку ВДВ. Проте командування ВПС вважало, що їм така машина поки не потрібна. І все ж успішна експлуатація літаків Ан-24 з необладнаних аеродромів та відсутність у Міністерства оборони повноцінного легкого ПТС підігрівали інтерес військових до Ан-26. Розуміючи це, в 1966 р. на КМЗ вирішили не чекати офіційного замовлення і приступили до подальшої розробки літака в ініціативному порядку.

Була спроектована нова хвостова частина машини з великим грузолюком, який закривався рампою оригінальної конструкції. Сама рампа була Антонівка «ноу-хау» і заслуговує більш докладного розповіді. За рік до описуваних подій в ОКБ підготували проект середнього транспортного літака Ан-40, для якого В.Т.Чміль, В.А.Максімов, В.Т.Шведов, В.І.Орехов і М.Е.Бабкін розробили нову рампу. Вона забезпечувала герметичне закриття хвостового люка в польоті, служила трапом для навантаження самохідної техніки, могла зсуватися під фюзеляж, дозволяючи вести вантаження з кузова автомашини або скидати вантажі в повітрі. Така конструкція була запатентована в 8 країнах, включаючи США, Францію і Англію. На її базі і був зроблений аналогічний агрегат для Ан-26.

Щоб отримати благословення високого московського начальства на створення Ан-26, антонівські моделісти В.М.Онуфріенко, В.П.Шаповалов, І.Д.Радченко, Ф.А.Овчінніков, Р.Л.Штейнберг зробили діючий макет грузолюка літака (масштаб 1:12), який демонстрували керівникам різного рангу, які відвідували ОКБ. «Наприкінці 1967 р. при черговому відвідуванні нашої організації міністром авіапромисловості П.В.Дементьевим, – згадував Орєхов, – Антонов попросив Чміля принести макет в його кабінет. Там Олег Костянтинович продемонстрував роботу грузолюка в дії, і Петро Васильович відразу побачив перспективні можливості рампи. Тут же був присутній і наш сусід – директор Київського авіазаводу. Міністр дав команду будувати цей літак і запустити його відразу в серію».

12 березня 1968 р. вийшло спільне рішення МАП і ВПС про розробку Ан-26. Злітну масу машини належало довести до 24 т, в зв’язку з цим творцям літака довелося підсилити крило і застосувати двигуни АІ-24ВТ із злітною потужністю 2820 е.к.с. Для підвищення прохідності використовували дослідні колеса КТ-157 з високопрофільними шинами. Нова хвостова частина фюзеляжу збільшувала аеродинамічний опір літака, і треба було знайти шляхи його зниження. Аеродинаміки фірми, очолювані Ю.Ф. Красонтовічем, запропонували встановити в районі хвостового люка гребені. «Це пристосування виступає, як міліціонер у натовпі, – зауважив провідний спеціаліст аеродинамічного відділу ОКБ О.В.Флорінскій, – воно організовує потік, що сходить з крила і оточуючий фюзеляж, потім згортає його з мінімальною втратою. Це призводить до значного зменшення опору всього літака». Форму і розміри гребенів, а також місце їх розташування визначили під час аеродинамічних продувок, використовуючи фанерні пластинки, прикріплені до моделі літака за допомогою пластиліну. Ще одним завданням аеродинаміків стало визначення навантажень, що діють в польоті на зрушену під фюзеляж рампу. Проведені дослідження дозволили знайти оптимальне положення рампи, при якому на неї діяли мінімальні навантаження навіть при ковзанні літака з кутом до 200.

Безпосередньо очолював створення Ан-26 заступник головного конструктора В.А.Гарвардт. Основну роль в робочому проектуванні літака зіграли підрозділи, керовані Е.А.Шахатуні, В.3.Брагілевскім, Н.П.Смірновим, А.П.Сошіним і В.Н.Гельпріним. Творчий підйом, ентузіазм і взаєморозуміння дозволили в короткий термін (січень-травень) випустити документацію та передати її на серійний завод.

Для проведення спільних Державних випробувань (в один етап) на Київському авіазаводі побудували три екземпляри Ан-26. Складання першої дослідної машини (серійний №02-01) завершилася 20 грудні 1968 р., а остаточний прийом його фахівцями КМЗ затягнулася до 30 березня наступного року. У той же час був зданий і примірник для статвипробувань (№ 01-01). У квітні 1969р. провідним конструктором Ан-26 став Я.Г.Орлов, провідним інженером з випробувань – А.К.Середа.

21 травня 1969 р. екіпаж ОКБ у складі командира Ю.Н.Кетова, другого льотчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадистів М.А.Тупчіенко, бортінженера П.Д.Ігнатіенко та інженера-експериментатора В.П.Линовского вперше підняли Ан-26 в повітря. Незважаючи на вітряну погоду (іноді пориви вітру перевищували 15 м/с) перший політ пройшов нормально. Через тиждень почав літати і другий Ан-26 №02-02. Його вирішили продемонструвати на черговому авіасалоні в Ле Бурже, до відкриття якого залишалися буквально лічені дні. Для підготовки до подорожі до Парижа на цій машині спішно виконали три польоти, які дозволили визначити діапазон швидкостей, кілометрові витрати палива, стійкість і керованість, а також працездатність пілотажно-навігаційного обладнання. Міжнародна прем’єра Ан-26 пройшла цілком успішно. Особливо заінтригувала іноземних фахівців конструкція рампи нової антонівської вантажівки, положення якої виставкова бригада КМЗ міняла щоночі.

Майже всі польоти літаків №02-01 та №02-02 проходили за програмою Державних випробувань (ДВ). У них брали участь екіпажі ОКБ і ГК НДІ ВПС на чолі з провідними льотчиками В.А.Богдановимі п-ком І.Я.Марковим (льотчики п-ки А.Бриксін і В.Н.Шібаев, м-р М.Л.Поповіч ). Причому самі складні і відповідальні пункти програми, наприклад, визначення стійкості і керованості машини на великих кутах атаки, виконав зкіпаж ОКБ на літаку «02-01». Першою проблемою, виявленої в ході ДВ, став недобір на 15 км/год заявленої максимальної швидкості на крейсерській висоті 6000 м. У зв’язку з цим антонівці стали облагороджувати Ан-26, наприклад, встановили обтікач блістери штурмана.

Особлива увага приділялася рампі, вузли навішування якої не вселяли довіри. Спочатку її навіть боялися відкривати в польоті, тому, як згадує А.К.Середа, «за рекомендаціями прочністов у вантажній кабіні зробили цілу систему тросів, які додатково утримували рампу. Так, у першому польоті з відкриттям рампи бортінженер проробляв наступне: відпускав трохи трос, потім приочиняв рампу, підходив до грузолюку і дивився – чи все нормально, потім знову відпускав трос і дивився і т.д. Це продовжувалося до тих пір, поки він не заплутався з тросами, які в кінці кінців порвалися. Але рампа втрималася на вузлах навішування і повністю відкрилася. У подальших польотах вона відкривалася нормально, але при закритті не ставала на замки. Відразу причину визначити не вдалося. Виявили її випадково при випробуванні переднього аварійного люка – рампа захлопувалася при його відкритті. Тому спочатку зробили невеликі вікна – отсосники, при відкритті яких рампа повністю закривалася, а потім поставили більш потужний гідропривід відкату рампи і посилили ланки його тягового ланцюга».

В ході ДВ ретельно досліджувалися десантні можливості Ан-26. Повітряна частина програми виконувалася на висотах 800-1000 м і швидкостях 270-350 км/ч. Як і годиться, спочатку з літака стали скидати «Іванів» – об’ємно-вагові манекени. Коли перший з них покинув борт, фал його витяжного парашута став бовтатися в вирізі грузолюка, заважаючи «стрибку» наступного «Івана». Щоб розібратися в причинах виниклої проблеми, модель грузолюка знову помістили в аеродинамічну трубу і змоделювали викид парашутиста. Під впливом повітряного потоку витягнутий фал зразу ж почав описувати кола в отворі люка. Тоді в місці, де він проходив ближче всього до фюзеляжу, вбили цвях. Подальші експерименти показали, що тепер при груповому скиданні кожен фал відразу чіплявся за цвях, залишаючи отвір вільним. Знайдене рішення швидко втілили в реальну конструкцію і дооснастити грузолюк Ан-26 уловлювачем фалів витяжних парашутів. Наступні скиди манекенів пройшли успішно, і за справу взялися парашутисти-випробувачі ГК НДІ ВПС на чолі з Героєм Радянського Союзу підполковником Е.Н.Андреевим, які виконали 320 стрибків. Було також скинуто чотири мішка УПДММ-65 з озброєнням.

Належну увагу було приділено і посадковому десантуванню. Під час цього етапу випробувань в Ан-26, який стояв наземлі, сідали і висаджувалися десантники, завантажувалися-вивантажувалися самохідні артустановки АСУ-57 і СД-85, автомобіль ГАЗ-69, 120-мм міномет, військові вантажі в штатних упаковках ПГС-500, ПДУР -47 і ПДСБ-1, оцінювалася працездатність вбудованого транспортера П-157. Для перевірки надійності швартування вантажів і техніки проводилися рулювання по аеродрому і пробіжки на швидкості до 100 км/год з наступним енергійним гальмуванням. Виконувалися і «розтрясочні» польоти, в яких льотчики, переміщаючи штурвал на себе – від себе, імітували поведінку літака в складних метеоумовах.

Випробування Ан-26 в умовах спеки і високогір’я виконав екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем ОКБ В.А.Залюбовскім. Програма проводилася у Вірменії, в т.ч. на грунтовому аеродромі Ахалкалакі (1600 м над рівнем моря), розташованому поруч з турецької кордоном. З цього майданчика виконувався і політ на визначення поведінки літака при відмові одного двигуна на зльоті, який ледь не закінчився трагедією. Після відриву від смуги стало ясно, що машина набирає швидкість повільно, а прямо по курсу височіли гори. Довелося запустити другий двигун. Після чого Ан-26 з розворотом пішов від гірської перешкоди буквально над прикордонною зоною.

Держвипробування тривали до 21 вересня 1970р. В остаточному підсумку, на Ан-26 «02-01» було виконано 176 польотів тривалістю 302 год, а на Ан-26 «02-02» – 83 з нальотом 130 год 52 хв. Двічі випробування переривалися для усунення виявлених недоліків. У Звіті зазначалось: «Транспортні можливості самопета Ан-26 в порівнянні з самопетом Ан-24Т з злітною масою 21 т розширені, а саме, забезпечена транспортування бойової техніки, в тому числі АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм мінометів, СД -85 та ін; збільшена приблизно в 1,5 рази практична дальність польоту при транспортуванні людей і вантажів і практичний радіус при їх парашутному десантуванні. Пілотування літака при десантуванні одиночного вантажу, групами і серією загальною масою до 4650 кг складності не представляє. По техніці пілотування Ан-26 доступний для льотчиків середньої кваліфікації».

Надалі дослідні Ан-26 використовувалися для спеціальних випробувань. Так, з 22 квітня по 10 травня 1971 р. на літаку «02-01» проводилися випробування противообмерзальної системи (ПОС). Екіпаж ГК НДІ ВПС (командир І.Я.Марков) здійснив польоти за маршрутами: Чкаловська – Сиктивкар – Воркута, Сиктивкар – Ухта – Сиктивкар, Воркута – Печора – Воркута. Вдалося «впіймати» інтенсивність льодоутворення до 5 мм/хв, при якій товщина льоду на горизонтальному оперенні досягла 100 мм. В результаті цих досліджень було виявлено, що ПОС забезпечує захист літака при температурі зовнішнього повітря до -200С, на висотах 1200-3000 м, швидкості польоту 350-400 км/год і тривалості безперервного перебування в зоні зледеніння не більше 20 хв. У зв’язку з покриттям льодом штурманського блістери його довелося оснастити рідинною ПОС з 2,6-літровим бачком спирту (на радість льотному і технічному складу).

У 1971-72 рр. на цій же машині екіпаж ГК НДІ ВПС на чолі з провідним льотчиком-випробувачем В.С.Кіпелкіним виконав 81 політ для дослідження злітно-посадочних характеристик, навантажень і вібрацій при експлуатації літака з грунтових і засніжених ЗПС. Випробування проводилися на аеродромах: Чкаловська, Черняховськ (Калінінградська обл.), Зябровка (Гомельська обл.), Радянський (під Воркутою), Задубовье (Вітебська обл.) І Жасмин (Астраханська обл.). В результаті Ан-26 отримав «добро» на роботу з природничих ВПП при міцності грунту не менше 6 кг/см2 або щільності укоченого снігу не менше 0,5 г/см2, а також – із засніжених майданчиків при товщині неущільненого снігу не більше 20 см .

На цьому ж літаку військові відпрацьовували установку бомбардувального озброєння, для чого машину оснастили чотирма балковими утримувача БДЗ-34 на пілонах (по два з кожного борту в районі шп. 15-16 і 21-24), обладнанням для скидання бомб і прицілом НКПБ-7. У результаті з’ясувалося, що на Ан-26 можна застосовувати 40 варіантів підвіски, включаючи різні бомби калібром до 500кг, а також радіомаяки типу «Штир-3» і «Огонек». Після цього, в квітні 1972 р. відбулися випробування по визначенню ЛТХ літака з бомбардувальним озброєнням. В ході їх екіпаж В.А.Залюбовского на Ан-26 «02-02» виконав з льотно-випробувальної бази КМЗ в Гостомелі 14 польотів, у яких літак ніс чотири ФАБ-500 або чотири ОФАБ-100. Було встановлено, що підвіски погіршують швидкопідйомність і максимальну швидкість Ан-26, але на характеристики його стійкості і керованості практично не впливають.

Через два роки на цьому літаку був виконаний ще ряд цікавих випробувань. Так, для визначення працездатності системи, що запобігає вихід повітряного гвинта на режим негативною тяги, екіпажі КМЗ і ГК НДІ ВПС (командири Б.Степанов і І.Вельскій) здійснили 53 польоти. Вони проходили в серпні-вересні 1974 р. в Чарджоу, де спека перевищувала 330С, і в грудні 1974 р. – січні 1975 р. в Якутську, де стовпчик термометра опускався до -53 С. Випробування показали, що система надійно працює на всіх експлуатаційних режимах і істотно підвищує безпеку польотів. У жовтні-листопаді 1974 р. пройшли випробування, в ході яких вироблялися рекомендації зі зльоту Ан-26 з непрацюючим РУ-19А-300. У них також брали участь екіпажі КМЗ і ГК НДІ ВПС (командири Ю.Курлін і Н.Шібаев). За результатами цих польотів були зроблені висновки, що безпечний зліт при вимкненому РУ-19 забезпечується тільки у випадку обмеження маси літака 20700 кг.

Необхідно відзначити, що в ГК НДІ ВПС різні випробування Ан-26 за участю серійних машин велися протягом багатьох років. Наприклад, у 1975 р. екіпаж на чолі з М.Л.Поповіч на Ан-26 брав участь у випробуваннях парашутно-вантажної системи ПГС-200. Відбулися 24 польоту, в ході яких були зроблені 14 скидів ПГС-200 з об’ємно-ваговим макетом вантажу та 44 стрибка парашутистів-випробувачів. Отримані результати показали, що система придатна для прийняття на озброєння, але стрибати слідом за нею десантникам не безпечно. Крім того, відпрацьовувалися: на літаку №09-01 – РЛС «Гроза-26Д», на літаку №10-06 – пілотажно-навігаційне і радіоелектронне обладнання для експортного варіанту Ан-26; на машині №15-06 – радіостанції Р-802В і Р-832М; на літаку «14-10» – апаратура ближнього пошуку АРК-УД.

Підготовка до серійного випуску Ан-26 на Київському авіаційному заводі (директор В.А.Степанченко, представник КМЗ – Н.І.Соболь) почалася в 1968 р. Підприємство в цей час інтенсивно розвивалося, нарощувало випуск Ан-24 (до 90 шт. в рік) і без особливих проблем освоїло нову машину. Перша серійна машина «03-01» вийшла з складального цеху 29 серпня 1969 У першій половині вересня на ній були виконані чотири польоти по програмі випробувань головного серійного зразка, 27-30 вересня екіпаж ГК НДІ ВПС (командир І.Я.Марков) виконав ще два контрольно-приймальних польоту, після чого машина отримала допуск до експлуатації в стройовій частині.

Повномасштабне виробництво Ан-26 було розгорнуто в 1970 р відповідно до Наказу МАП №301. «Серійщікі» успішно освоїли нові технологічні процеси, такі, як обробка деталей на верстатах з ЧПК, вибухова і магнітоімпульсная штампування, елетрохімобработка, зборка основних агрегатів по базовофіксуючим отворам та ін. Будівництво Ан-26 велося в досить високому темпі – до 14-16 одиниць в місяць при одночасному випуску Ан-24 і Ан-30. У серпні 1970 р. за досягнуті успіхи завод був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.

Виробництво Ан-26 продовжувалося до 1986 р. У обльоті серійних машин брали участь провідні заводські пілоти, в т.ч. заслужені льотчики-випробувачі СРСР Б.З.Попков і С.І.Савченков. Було випущено 144 серії, причому друга і третя складалися з 2 машин, четверта і п’ята – з 5, а остання – з 3. У решті налічувалося по десять літаків. Заводські номери «двадцятьшестірок» розшифровуються таким чином: перша цифра – рік випуску; друга і третя – номер заводу; четверта, п’ята і шоста – номер серії; сьома і восьма – номер літака в серії. Загальна кількість випущених Ан-26 склало 1398 примірників, у тому числі 564 для силових відомств СРСР, 420 пішли на експорт, а решта – в МГА й інші міністерства, наприклад, МАП. Станом на 2001 р. в експлуатації числилося 1168 літаків.

Служба Ан-26 в радянських Збройних Силах почалася в 1970 р. Машини перших серій, такі як №01-03, 03-02, 05-04, 06-01, надійшли в 606-й навчальний авіаполк (УАП) Балашовському ВВАУЛ, який вже експлуатував Ан-24 і Ан-24Т. У 1975 р. частина повністю перейшла на «двадцять шості», розраховуючи 62 машинами (по 15 літаків в чотирьох ескадрильях і 2 – в управлінні). На цьому внесок Ан-26 в підготовку військових авіаторів не обмежився. У середині 1970-х рр. Ан-26Ш почали отримувати Челябінське і Ворошиловградське ВВАУЛ штурманів. До 1985 р. уральці передали 20 своїх «двадцять шостих» українським колегам, після чого Ворошиловградський 46-й УАП став другим і останнім авіаполком в СРСР, повністю укомплектованим Ан-26 (налічувалося 40 літаків).

У радянських ВПС третім за чисельністю парком «двадцять шостих» мала 10-я окрема Червонопрапорна бригада особливого призначення (ОКБОН), яка базувалась на підмосковному аеродромі Чкаловська. Починаючи з 1970 р., вона отримала дванадцять Ан-26. У ВТА літаки цього типу зайняли скромне місце. Як правило, кілька машин знаходилося в штабних ланках або ескадрильях великих з’єднань. Наприклад, в управлінні 7-й ВТАД (Мелітополь). Ан-26 стали обов’язковою складовою змішаних авіаполків, що діяли в інтересах штабів загальновійськових округів і груп військ. Так, під в складі ГСВГ 226-м ЗСАп (аеродром Шперенберг) налічувалося чотири транспортних Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 11) і один «Калібрувальник» (борт 14).

Ан-26 були направлені на всі флоти, у допоміжні авіапідрозділи ППО і Ракетних військ стратегічного призначення. Вони також виявилися вельми широко поширеними в авіації Прикордонних військ і МВС. Наприклад, у середині 1980-х рр. в дислокованої в Душанбе 4-ї окремої ескадрильї Середньоазіатського погранокруга нараховувалося 4 «двадцять шостих», а в розташовуваному в аеропорту Київ («Жуляни») 223-ї окремої транспортної АЕ 8-ї армії ППО – десять.

Офіційне прийняття на озброєння Ан-26 сталася 26 травня 1975, коли вийшов відповідний наказ №106 Міністра оборони СРСР. ВПС не планували використовувати Ан-26 для вирішення стратегічних завдань. Навіть у воєнний період таким літакам належало діяти над своєю територією, доставляючи до лінії фронту поповнення і боєприпаси, вивозячи поранених, забезпечуючи передислокацію частин і т.п. У мирний час Ан-26 відводилася роль допоміжних і навчальних машин. Вони використовувалися штабами для перевезення різних вантажів, особового складу, в якості генеральських «салонів», займалися ретрансляцією радіозв’язку і розвідкою, залучалися до пошуково-рятувальних операцій, при передислокації авіачастин на полігони доставляли технічний склад, наземне обладнання і т.п. У 10-й ОКБОН на них возили вищих військових чинів, фельдпочту і важливі урядові вантажі. В училищах на «двадцять шостих» велася льотна підготовка пілотів і штурманів. Крім того, Ан-26 широко застосовувалися для парашутної підготовки десантників і самих авіаторів. У прикордонних військах вони використовувалися ще й для патрулювання прибережних акваторій.

Ставлення до літака складалося зовсім не однозначне. На початку біографії він пережив опалу з боку тодішнього Головкому ВВС П.С.Кутахова. Як справжній винищувач, маршал взагалі недолюблював транспортну авіацію, а до Ан-26 ставився з особливою упередженістю, вважаючи його неповноцінним ВТС. Вторувало своєму начальнику і його найближче оточення. Однак льотному і технічному складу літак подобався. Машина виявилася приємною в пілотуванні, стійкою, часто прощала навіть грубі помилки льотчиків. Як і інші антонівські літаки, Ан-26 відрізнявся хорошими експлуатаційними і злітно-посадочними характеристиками, невибагливістю, високою надійністю і міцністю конструкції. Найвищу оцінку заслужили двигуни АІ-24ВТ, відмови яких відбувалися надзвичайно рідко, але якщо все ж один з них виходив з ладу, то літак міг продовжувати політ, а посадка не представляла особливих проблем навіть для льотчика середньої кваліфікації.

«Двадцять шостим» досить багато доводилося літати з грунтових аеродромів, і вони швидко заслужили репутацію справжнього всюдихода. Бувало, при рулюванні колеса повністю йшли в бруд, але машина вибиралася на підсохлу ділянку льотного поля і йшла в небо. Піднімані з землі каміння і великий сміття в високо розташовану силову установку не потрапляли, але всюдисущі пил і пісок безжально з’їдали лопатки компресорів. Особливо актуальною ця проблема була в Балашовском ВВАУЛ. З його польових аеродромів працювали десятки Ан-26, на яких курсанти в коротких 10 – 15-хвилинних польотах навчалися зльоту-посадці. Піднімані стартуючими і приземляючими літаками хмари пилу не спадали, і ерозія газоповітряного тракту двигунів розвивалася дуже швидко. У середині 1970-х рр. ресурс АІ-24ВТ становив 3000 годин, але для Балашовський умов ЗМКБ «Прогрес» знизило його в два рази.

Можна цілком погодитися з думкою колишнього заступника командира 46-го УАП по інженерно-авіаційної служби п-ка М.П.Лефтерова, який зазначив, що «серйозні відмови і несправності на Ан-26 траплялися, в більшості своїй, через неграмотну експлуатації літака або порушення технології підготовки машини до польоту». Підтверджень тому багато, наведемо лише деякі з них. 5 березня 1985 в Ворошиловградському ВВАУШ під час учбового польоту, коли на борту Ан-26Ш перебували 12 курсантів з інструктором, сталося вимкнення обох двигунів. Причиною став неправильно встановлений порядок вироблення палива, при якому живлення АІ-24ВТ здійснювалося тільки з витратного бака, і коли там гас закінчився, вони зупинилися. Літак в цей час знаходився на висоті 2700 м. Розібратися в ситуації екіпаж не зміг, двигуни запустити не вдалося, але командир продемонстрував навички справжнього аса безмоторних польотів і спланував на найближче поле. Посадка на «черево» вийшла дуже жорсткою, і, хоча глибокий сніг пом’якшив удар, літак отримав серйозні пошкодження. Відламалася частина крила, тріснув фюзеляж, і через утворену дірку вантажну кабіну засипало снігом. Рятувальникам довелося буквально відкопувати курсантів, однак ні вони, ні екіпаж серйозно не постраждали.

Одну з найбільш поширених помилок допускали борттехнікі Ан-26, що прибирали шасі на пробігі. Очевидно, почалася ця «епідемія» в 606-му УАП влітку 1972 р., коли відбулося три таких випадки, причому кожен раз по одній і тій же причині: борттехніку слід було скористатися тумблером «зняття гвинтів з упору», але замість цього він встановлював перемикач, який знаходився нижче «прибирання-випуску шасі» в положення «прибирання». Треба сказати, що перемикачі забезпечувалися відповідними службовими написами, їх конструкція значно відрізнялася, а маніпуляції з ними треба було виконувати різні, та все ж типові помилки продовжували повторюватися в різних авіачастинах. Цьому сприяли втому борттехніков і підвищена психофізичні навантаження, характерні для посадки. Незабаром на всіх Ан-26 злощасні перемикачі були рознесені на різні сторони центрального пульта кабіни екіпажу. Однак подібні інциденти не зникли, хоча стали відбуватися значно рідше. Один з останніх був відзначений в квітні 1995 р. в 456-му ЗСАп ВПС України на аеродромі Гавришевка. Всі відомі автору події такого роду закінчилися без людських жертв, чому сприяли міцна конструкція Ан-26, високе розташування двигунів і паливних баків.

Відомо кілька випадків мимовільного відкриття рампи в польоті, які відбувалися як через необачність екіпажів, так і з вини заводу-виробника. Один з таких інцидентів стався в 10-й ОКБОН в 1973 р. Літак повертався з Польщі з вантажем кур’єрської пошти, яку супроводжували дві жінки. Раптом рампу зірвало з замків, і, хоча гідравліка втримала її від повного відкриття, в результаті розгерметизації дами натерпілися страху. Благо, висота польоту була невелика, літак вже знижувався, наближаючись до Чкаловска. Рейс завершився благополучно. При розслідуванні події з’ясувалося, що його причиною стало попадання в один із замків рампи шматка літакового чохла. Восени 1986 р. викликав аналогічну пригоди дефект, допущений збирачами КіАПО.

На жаль, в історію експлуатації Ан-26 в радянських Збройних Силах увійшла одна важка катастрофа, яка сталася 3 травня 1985 в р-ні м.Золочів (Львівська обл.). Штабний Ан-26 (борт СРСР-25492) Закарпатського ВО, на борту якого знаходилося практично все командування ПВС цього округу на чолі з генералом Е.І.Крапівіним, зіткнувся в хмарах на висоті 3400 м з Ту-134 Естонського управління ГА, який виконував рейс Таллінн – Львів – Кишинів. Розшифровка записів «чорних скриньок» літаків показала, що за мить до удару командир пасажирського лайнера Н.І.Дмітріев і його військовий колега п-к А.С.Шішковскій в розривах хмар помітили загрозу, що насувається і спробували уникнути зіткнення, але обидва стали відвертати в ліву сторону, і літаки зачепили один одного площинами… Трагедія забрала життя 94 осіб. Її причиною стала помилка диспетчера львівської зони управління повітряним рухом.

Серйозним іспитом для Ан-26 стала війна в Афганістані. У 40-ї армії всі машини цього типу були зібрані в знаменитому 50-му ЗСАп, що базувався в кабульському аеропорту. До середини 1980-х рр. Ан-26 входили до складу лише 1-й ескадрильї цієї частини, але в 1986р. в ній залишили 4 транспортні машини, які продовжували служити разом з Ан-12, а 8 ретрансляторів (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 і 64), 1 радіоразведчік (борт 152) і 2 «Рятувальника» (борта 07 і 09) звели до новоствореної 2-ї АЕ, куди додали також три Ан-30.

В умовах Афганістану найважливіше значення придбали ретранслятори, за допомогою яких забезпечувалася радіозв’язок між штабом 40-ї армії і розкиданими по країні гарнізонами, велося управління бойовими та пошуково-рятувальними операціями. Ан-26РТ практично постійно «висіли» над Кабулом, змінюючи один одного в повітрі. Звичайна добова норма нальоту для одного екіпажу становила 5 годин, але в дні великих операцій, коли одночасно працювало кілька ретрансляторів, авіаторам доводилося проводити в повітрі в два рази більше часу.

Єдиний радіоразвідник був, мабуть, найбільш секретним літаком в 40-й армії. У роботу його екіпажу не вникав навіть командир ескадрильї, а доступ на борт мав дуже обмежене коло офіцерів. Машина, перш за все, використовувалася для перехоплень радіопереговорів різних груп моджахедів, при цьому отримані відомості негайно доповідалися в розвідвідділ штабу армії. Робота велася в реальному масштабі часу, для чого в кожному польоті біля пультів спецапаратури знаходилися фахівці, які володіли місцевими мовами. Під час виконання завдань над прикордонними з Іраном і Пакистаном районами прослуховувалися канали зв’язку ВПС і ППО цих країн. Відомий випадок, коли, перехопивши переговори між парою пакистанських F-16 і наземним КП, розвідники своєчасно попередили екіпаж літака Ан-30, який кружляв неподалік про готовність винищувачів застосувати по ньому зброю.

Медичні Ан-26М займалися, в основному, доставкою тяжкопоранених з різних аеродромів у Ташкент. Цікаво, що в Афганістані ці літаки називали і «Скальпель», і «Таблетка», причому прізвиська прижилися, витіснивши в повсякденному вживанні офіційна назва літака «Рятувальник».

Транспортні Ан-26 брали участь у постачанні військ, перевезеннях особового складу, займалися доставкою пошти, служили штабними машинами. Залучалися вони й для підсвічування місцевості за допомогою САБів під час нанесення бойовими літаками нічних ударів. Зрідка самі «двадцять шості» використовували як бомбардувальники, причому застосовувалися бомби калібром до 1000 кг. Екіпажам Ан-26 доводилося літати не тільки на добре обладнані аеродроми, але і на невеликі майданчики. Так, налітав в Афганістані більше 300 годин п-к С.Л.Добровольскій згадував, що одна з них, Файзабад, перебувала в горах на висоті 2400 м і мала у своєму розпорядженні 1500-му укатаній танками грунтовій ЗПС, що в умовах розрідженого повітря надзвичайно мало. «Інша подібна площадка розташовувалася на захід від Кабула. Всі її обладнання складалося з висотоміра, радіостанції і бійця, який відповідав на запити екіпажів про поточні барометричні висоти місця посадки. При підльоті, коли на тебе насувається обрив, відчуваєш велике бажання сісти з перельотом. Але робити цього не можна ні в якому разі: викотися і впадеш у прірву».

Необхідно відзначити, що ще три транспортних Ан-26 входили разом з Ан-12 до складу так званої «ескадрильї радників», в якій служили радянські екіпажі, які працювали в інтересах афганської армії. За наявними відомостями, «двадцять шостий» саме цієї частини став першим літаком такого типу, який увійшов в скорботний список втрат радянських військ в Афганістані. Машина була збита при посадці на грунтовий аеродром Меймене в серпні 1985р., Однак міцна конструкція літака в черговий раз врятувала авіаторів. Хоча удар об землю виявився настільки сильним, що зламалися стійки шасі, весь екіпаж уцілів, і зміг самостійно покинути борт.

В кінці того ж року під Кандагаром розбився ретранслятор з 50-го ЗСАП. Точну причину катастрофи, в якій загинув весь екіпаж, встановити не вдалося. 26 грудня 1986 р під час польоту на висоті 8000 м Ан-26РТ (борт 22) був уражений двома ракетами ПЗРК. Літак загорівся, втратив керування і почав падати. Велика висота дозволила врятуватися на парашутах майже всьому екіпажу С.Г.Галкіна, не зміг покинути машину тільки бортмеханік прапорщик Б.Бумажкін. В кінці наступного року душмани збили два «транспортника» 50-го ЗСАп: один – при посадці вночі в Джелалабаді, інший – під час набору висоти над Баграмі. У цих випадках нікому хто знаходився на борту врятуватися не вдалося. У 1987 р. один Ан-26 «ескадрильї радників» помилково приземлився на іранському аеродромі Заболь. Усвідомивши помилку, екіпаж спробував чинити опір місцевому спецназу, але літак був узятий штурмом, в ході якого загинув штурман. Надалі, завдяки дипломатичним зусиллям, всі радянські офіцери повернулися на батьківщину.

У цілому в Афганістані Ан-26 виявив себе вельми гідно. Особливо відзначилися ретранслятори, що стали буквально незамінним засобом забезпечення бойових дій. Звичайно ж, в умовах спеки і високогір’я відчувалася недостатня енергоозброєність літаків. Особливо ця обставина позначалося на «транспортниках», яким доводилося літати з великою злітною масою, проте хороша підготовка екіпажів дозволяла, і здійснювати польоти на невеликі майданчики, і виконувати зліт-посадку за «афганською методикою» (в зоні аеродрому з великими градієнтами набору висоти або зниження). Неважко помітити, що обмежений контингент радянських військ не відчував особливої потреби в легких ВТС – «двадцять шостих» в його складі було дуже мало, а новітні Ан-32 і Ан-72, які, здавалося б, ідеально підходили для тамтешніх умов, так і не поповнили парк авіатехніки 40-ї армії. Причиною цього стала наявність великої кількості Мі-6.

Службу на «громадянці» Ан-26 почали в авіатранспортних підрозділах підприємств МАП. Так, у 1972 р. Омський моторобудівний завод ім. П.І.Баранова отримав Ан-26 «14-01», літак «13-02» прибув на Уфімський машинобудівний, а «13-01» – в транспортний авіазагін ЛІІ. Використання «двадцять шостих» в Аерофлоті почалося в 1973 р. У грудні машина «18-09» (борт СРСР-26533) надійшла в Іркутський об’єднаний авіазагін (ВАТ) Східно-Сибірського управління ГА. У серпні наступного року екіпаж Тюменського управління на чолі з Д.П.Турлаковим на літаку «15-05» (борт СРСР-26503) здійснив перший рейс за маршрутом Тюмені – Салехард. Практично одночасно Ан-26 прийшли в один з підрозділів Далекосхідного управління, що базується в Петропавловську-Камчатському, а в кінці січня стали надходити в Українське управління ГА, де першими їх освоїли дніпропетровські авіатори.

У 1975 р Ан-26 «41-09» поповнив парк авіатехніки Кіровоградської школи вищої льотної підготовки, яка стала основним центром по перенавчанню на літаки цього типу льотного складу Аерофлоту і зарубіжних авіакомпаній. До кінця того ж року в число експлуатантів Ан-26 увійшли авіатори Магаданського, Якутського і Уральського управлінь ГА. Популярність в Аерофлоті Ан-26 завоював дуже швидко, і вимоги на нього надходили практично з усіх регіонів СРСР. Однак Держплан не поспішав задовольняти цей попит – основним замовником літака залишалося Міністерство оборони, а ГА в 1975 р. мала у своєму розпорядженні всього 30 «двадцять шостих». Так як цивільної версії літака ще не існувало, то авіапідприємства отримували ВТС, пофарбовані в кольори Аерофлоту. На них зберігалося все десантно-транспортне обладнання, включаючи транспортери, а на деяких машинах – навіть проводка, пульти і місця установки бомбового озброєння.

У 1976 р. свій перший «двадцять шостий» отримав Мінський ВАТ. У травні на ньому екіпаж Н.П.Коробко почав доставляти в білоруську столицю з Молдавії ранні овочі. У серпні 1977 р. в Архангельському управліні було створено загін Ан-26 для обслуговування експедицій Інституту Арктики і Антарктики, працювали на Північній Землі і Новосибірських островах, Екіпажам цього підрозділу довелося забезпечувати і дрейфуючі станції «Північний полюс». Так, напередодні Нового 1978 р. на одній машині цього загону полярникам СП-22 і -24 привезли подарунки з «Великої землі», в т.ч. три пухнастих ялинки. Навесні до постачання за допомогою Ан-26 центральних і північних регіонів СРСР підключилися краснодарські авіатори Північно-Кавказького управління ГА. За перші п’ять місяців вони виконали 120 рейсів, доставивши 600 т овочів і фруктів.

По мірі збільшення кількості Ан-26 в Аерофлоті все більше зростало і реноме літака. В умовах інтенсивної експлуатації особливо проявилася його висока надійність. Сумарний наліт на один відмова, яка спричинила за собою будь-які наслідки, у Ан-26 становив більше 5000 ч. у той час як у Ан-12 тільки 2700. Причому літакам доводилося виконувати регулярні рейси з найрізноманітніших аеродромів, в т.ч. з замерзлих річок, де товщина льоду сягала 1 м. Перша посадка на таку смугу була виконана в лютому 1976 р. на Нижній Тунгусці біля евенкійського селища Ербогачене. «Двадцять шостий» вважався дуже рентабельним повітряним судном. Цьому сприяли і низька балансова вартість (всього 657 тис. руб.), і невеликі експлуатаційні витрати, і високий, доведений до 30000 год ресурс машини. Особливо вигідним Ан-26 став для північних і далекосхідних підприємств ГА. Там нерідко вантаж доводилося доставляти тільки в одну сторону, і щоб не ганяти назад порожні літаки, на них стали возити пасажирів. Не розпещені комфортом жителі околиць Радянського Союзу охоче купували квитки на такі рейси.

У серпні 1979 р. Ан-26 відкрив ще один сектор в системі радянських повітряних сполучень. Українські авіатори почали обслуговувати експериментальну контейнерну авіалінію Харків – Свердловськ – Новосибірськ. Починання виявилося успішним, і незабаром з’явилися його послідовники. Так, у 1981 р. відправку вантажів в контейнерах на Ан-26 стало практикувати Молдавське управління ГА.

У листопаді 1979 р. на «двадцять шостих» стали возити пасажирів особливого роду. З аеропорту угорської столиці Феріхедь в Дніпропетровськ доставили 46 тис. жовтеньких пухнастих курчат, кожен з яких важив всього 40 гр. У подальшому, виконуючи по чотири польоти в день, дніпропетровські екіпажі щорічно привозили з Угорщини до 13 млн. курчат. Цим внесок Ан-26 в радянські програми з розведення всілякої живності не обмежився. Так, у 1980 р. екіпаж Тюменського управління за 4 рейси доставив з Салехарда до Петрозаводська 600 племінних песців та норок. Архангельські авіатори перевезли в спецємкостях мальків форелі в аеропорти Сибіру. Екіпаж Д.Гончара з Далекосхідного управління доставив з Хабаровська на південь Сахаліну на прохання мисливствознавців шість диких кабанів. У січні 1982 р. Ан-26 Білібінського авіапідприємства з особливою обережністю приземлився в Чукотському аеропорту Кепервеем. На його борту знаходилися корови колимського радгоспу, які мирно жували сіно.

До часу завершення серійного випуску Ан-26 надійшли практично в усі управління ГА СРСР, де на них виконувалися найрізноманітніші перевезення. Наприклад, у червні 1932 р. латвійські «двадцять шості» стали здійснювати рейси по доставці з Риги вахтовиків на нафтові промисли Тюмені. У березні 1986 р. незвичайну для цивільних льотчиків операцію виконав один із Хабаровський екіпажів. Коли через глибокий сніг Ан-26 з матрицями центральних газет не зміг приземлитися в Південно-Сахалінську, цей вантаж був скинутий в Спецконтейнери на парашутах. У жовтні 1988 р. «двадцять шості» Якутського і Красноярського управлінь ГА взяли участь у перекиданні вантажів з Ленінграда в Певек для відправки їх морськими суднами на станцію СП-31. На початку 1990-х рр. екіпажі деяких підрозділів Аерофлоту надавали допомогу іншим країнам. Так, в серпні 1990 р. дніпропетровські авіатори перевозили вантажі «Червоного Хреста» в постраждалі від землетрусу райони Ірану, а в липні наступного року два Ан-26 Псковського авіапідприємства працювали в Перу.

Початком кампанії по продажу Ан-26 за рубіж можна вважати демонстрацію літака на міжнародній авіавиставці. «Двадцять шоста» двічі побувала в Ле Бурже (1969 і 1971 рр.), У німецькому Ганновері (1971 р.) і японській Нагої (1972 р.). Після першого ж показу літак отримав в НАТО позначення Curl (локон, кучерики). Радянський Союз поставив машини цього типу 27 країнам п’яти континентів. Продаж за кордон одного літака приносила в скарбницю 1,2 млн. інвалютних рублів (в цінах 1974-75 рр.).

Першим закордонним власником Ан-26 стала Польща. У 1972 р. на озброєння 1-ї ескадрильї 13-го транспортного авіаполку (ТАП), що базувався в Кракові, надійшли 7 літаків (13-08, 13-09, 13-10, 14-02. 14-03, 14-06 і 14-07), які замінили Лі-2. Через два роки до них додалися ще п’ять Ан-26 (15-08, 15-09, 16-02, 16-03 і 16-04). Перш за все, ці машини використовувалися для парашутної підготовки особового складу 6-ї повітряно-десантної дивізії, а в разі війни на них планувалося перекидати майно та наземний персонал авіачастин. У 1986-91 рр. літаки 16-02, 16-03 і 16-04 були передані в авіакомпанію LOT, отримавши реєстраційні позначення SP-LWC, SP-LWB і SP-LWA.

Слідом за Польщею «двадцять шості» були поставлені і іншим країнам Варшавського договору. У 1974-84 рр. угорські ВПС отримали 10 таких машин, румунські – 14, а чехословацькі – 6. У 1980-85 рр. дванадцять Ан-26 декількох модифікацій надійшли у дислоковану в аеропорту Дрезден-Клоцше 24-ту транспортну АЕ ВВС НДР, де змінили Іл-14т. Німці привласнили літакам свої позначення типів, двом «салонам» – An-26S, радіоразведчіку – An-26SM (від Sonder-maschine – спецмашина), Калібрувальник – An-26М (від MeBflugzeug – буквально літак-вимірювач). Навіть «транспортники» носили в Німеччині позначення An-26Т. Вони, в основному, виконували традиційні для ВТС завдання. Крім того, один літак постійно перебував у розпорядженні пошуково-рятувальної служби для надання допомоги потерпілим на Балтиці. У березні 1986 р. борту 364, 367, 368, 371 і 384, отримавши цивільну реєстрацію DDR-SBC, -SBA, -SBB, -SBE і-SBH, відповідно, були направлені в Ефіопію, де більше двох років використовувалися для доставки продовольства в райони, що страждали від посухи. An-26SM (борт 373) приступив до роботи восени 1985 р. Щотижня вздовж кордону з ФРН здійснювалися 1-2 разведполета, в ході яких екіпаж вів перехоплення радіо-переговорів та визначення частот РЛС системи ППО.

У 1984 р чергу на отримання Ан-26 дійшла до Болгарії, ВПС якої поповнилися п’ятьма машинами. Серед європейських країн – не членів Варшавського блоку – Ан-26 придбала тільки Югославія, яка в другій половині 1970-х років купила 15 машин.

Підготовка Ан-26 до постачань в «теплі країни» почалася в 1972 р. Першопрохідником став літак «13-03» 1975 р. Ан-26 «41-09» поповнив парк авіатехніки Кіровоградської школи вищої льотної підготовки, яка стала основним центром по перенавчанню на літаки цього типу льотного складу Аерофлоту і зарубіжних авіакомпаній. До кінця того ж року в число експлуатантів Ан-26 увійшли авіатори Магаданського, Якутського і Уральського управлінь ГА.

Підготовка місцевого екіпажу для Ан-26 тільки починалася, тому на літаку працювали офіцери Балашовському ВВАУЛ. Коли з Союзу прибули ще один літак і перевчити сомалійські авіатори, в Могадішо залишилися радянський льотчики інженер, які до літа 1977 допомагали освоювати нову техніку. Серед виконуваних на Ан-26 завдань були і польоти, пов’язані з тренуваннями десантників. Часом місцева специфіка вносила свої корективи в звичайну процедуру. «Одного разу, в березні 1975 р., після мусульманського свята Рамадан, – згадує колишній радник при командирі ескадрильї Г.І.Маврін, – полетіли ми на викидання 40 парашутистів. Після місячного посту правовірні десантники сильно схудли і знесиліли. Викидати їх вирішили з примусовим розкриттям. Зайшли на майданчик скидання. 13 чоловік благополучно покинули літак, а чотирнадцятий з переляку смикнув за кільце, і парашут вивалився у вантажній кабіні. Поки його змотували, ми зробили коло і бачимо, що наші надлегкі парашутисти опускаються дуже повільно. Раптом сильний порив вітру придавив сомалійців до землі, і вони зникли в курному вихорі. Ми по радіо запросили обстановку. З землі відповіли, що все нормально, тільки один десантник, напевно, помре. Викидання вирішили припинити, і пішли на посадку. На аеродромі дізналися, що парашутистів, які приземлилися, вітер дуже швидко потягнув по землі, і довелося їх доганяти з машинах. В результаті дві людини загинули…».

У липні 1977 р. сомалійські війська, формально вважалися добровольчими формуваннями, вторглися в сусідню Ефіопію з метою відторгнення провінції Огаден. Безрезультатна війна тривала майже 9 місяців, протягом яких Ан-26 залучалися для постачання своїх частин і бомбардувань позицій супротивника. У наступні роки ці машини використовувалися проти різних повстанців всередині країни. У 1990 р одна з них була викрадена в сусідню державу Джібуті.

Щоб привернути увагу до Ан-26 потенційних африканських покупців, «Авіаекспорт» організував у 1975 р. велике рекламне турне літака по континенту. З 11 лютого по 27 березня екіпаж КМЗ, на чолі з В.А.Залюбовскім, на машині «26-05» (борт СРСР-13395) побував у Єгипті, Судані, Ефіопії, Кенії, Танзанії, Замбії, Заїрі, Камеруні, Чаді, Нігерії, Гані, Березі Слонової Кістки, Екваторіальній Гвінеї, Центральноафриканській Республіці, Сенегалі, Мавританії, Дагомії, Марокко, Алжирі, Лівії та Тунісі. У можливостях машини змогли особисто переконатися багато міністрів цих країн і вищі офіцери Збройних Сил. Однак особливого комерційного успіху ця акція не принесла – зі всіх вищеперелічених країн «двадцять шості» придбала тільки Лівія, та й то через 7 років. На озброєння ВПС цієї країни надійшли 30 Ан-26. Вони відіграли важливу роль у забезпеченні лівійських експедиційних сил і місцевих повстанців під час війни в Чаді, що тривала до 1987 р. Два літаки були знищені урядовими військами Чаду при захопленні авіабази Уаді-Думм.

І все ж на «чорному» континенті Ан-26 отримав досить широке поширення. Найбільшим африканським власником «двадцять шостих» стала Ангола, яка в 1976-84 рр. отримала 24 таких літака. Літали на антонівських машинах місцеві екіпажі, а також авіатори з СРСР і Куби. У країні йшла безперервна громадянська війна, і «транспортники» активно використовувалися за своїм прямим призначенням, а також в якості бомбардувальників. Причому під час проведення великих операцій кубинцям доводилося виконувати по 4-6 вильотів в день для нанесення ударів по позиціях антиурядового угруповання УНІТА.

Нерідко возили на Ан-26 і пасажирів. Очевидно, під час одного з таких рейсів, в грудні 1980 р., був втрачений перший ангольський «двадцять шостий». Відразу ж після зльоту з аеродрому Менонге поряд з Ан-26, яким керував екіпаж Аерофлоту, вибухнула ракета ПЗРК. Льотчикам вдалося посадити «транспортник» на подвернувшееся майданчик в контрольованому антиурядовими силами районі. Бійці УНІТА кинулися до літака, але командир екіпажу зміг затримати їх вогнем з автомата. Це дозволило пасажирам і деяким авіаторам сховатися, проте сам він і штурман потрапили в полон. Завдяки наполегливості головного військового радника генерала Шахновича, була швидко організована рятувальна операція. До місця вимушеної посадки прибув спецназ на трьох Мі-8. Але ця група потрапила в засідку, втративши відразу ж одну машину. Вертолітники не розгубилися, змогли придушити вогонь супротивника, і поставлене завдання вдалося виконати. В руках унітовцев залишилися тільки командир і штурман, яких пізніше звільнили в результаті переговорів. До кінця 1980-х рр. Ангола втратила ще не менше двох Ан-26.

У 1978-83 рр. вісім Ан-26 придбав Мозамбік, який також тривалий час страждав від громадянської війни, і тут для «двадцять шостих» знайшлося багато роботи, в т.ч. в якості бомбардувальників. В Африку Ан-26 були поставлені в Малі, Бенін, на Острови Зеленого мису (по 2 машини) і на Мадагаскар (3 примірники). Крім того, Ефіопія придбала вже побувані в експлуатації Ан-26. ВПС цієї країни активно використовували їх у бойових діях проти еретрійська сепаратистів. Тим в свою чергу вдалося збити один «двадцять шостий» під Аддіс-Абебою 14 січня 1982 р. Машина була буквально набита 73 військовослужбовцями, серед яких знаходилися 24 кубинця і стільки ж лівійців. Ще два Ан-26 сепаратисти спалили в травні 1984 р., під час нічного нападу на авіабазу Асмара.

У Південній Америці першими придбали Ан-26 перуанці, які закупили в 1977 р. для ВПС 16 літаків. Екіпажі пройшли перенавчання в Кіровограді і потім разом з радянськими інструкторами перегнали оснащені додатковими паливними баками Ан-26 в свою країну. Маршрут перельоту проходив через Європу і США. У Перу машини надійшли в 8-у авіагрупи і отримали бортові номери: FAP-362, -363, -366, -367, -374, -379, -386, -389, -391 і -392. Перші ж польоти у високогір’ї розчарували перуанців. Місцеві газети стали звинувачувати радянську сторону в обмані, а по Лімі поповзли чутки про те, що чиновники, які вирішили купувати «Ани», отримали великий хабар. Розвиток скандалу могло назавжди закрити дорогу антоновських літаків в Латинську Америку, а адже вже літав перспективний Ан-32. Необхідно було терміново рятувати становище, для чого в Перу вирушила делегація КМЗ на чолі з заст. головного конструктора Я.Д.Голобородько. На прохання МО Перу антоновський екіпаж на чолі з Залюбовська виконав польоти на грунтові майданчики Хульяка і Масамарі, розташовані на висотах близько 4000 м, а також на оточені високими горами аеродроми, котрі мали бетонними ВПП. Найскладнішим виявився місця, де довелося злітати, круто набираючи висоту по спіралі. Вивчивши місцеві умови, антонівці видали перуанцям методичні рекомендації щодо безпечної експлуатації літаків.

Перуанських військових дуже зацікавили ударні можливості Ан-26. У присутності радянських фахівців вони провели скиди заповнених водою бочок. Отримані в результаті цих експериментів навички авіатори застосували на практиці під час прикордонного конфлікту з Еквадором в 1981 р. На транспортер в Ан-26 навантажували 16 бочок з напалмом і потім дуже ефективно застосовували їх для знищення важкодоступних позицій супротивника.

У лютому 1981 г два Ан-26 були переобладнані під перевезення 56 пасажирів. На них за контрактом з американською компанією «Оксідент» обслуговувалися нафтові промисли в регіоні Андоас, при цьому за день доводилося перевозити до 135 пасажирів і 7 т вантажів. У той же час кілька військових машин стали працювати на цивільній авіалінії компанії Air Peru, виконуючи рейси з Перу до Аргентини. Незважаючи на всі труднощі, Ан-26 виявив себе як надійна і невибаглива машина. В кінці 1980-х рр. майже всі літаки були повернуті в СРСР і пішли в рахунок оплати нових Ан-32. Слідом за Перу Ан-26 придбала Куба. 51 машина надійшла у ВПС, а також в авіакомпанії Cubana і Aero Caribbean. Перші 4 літаки потрапили на острів Свободи у 1981 р., виконавши складний шлях. Спочатку їх перегнали з Києва в ленінградський аеропорт Пулково, де частково розібрали, відстикувався середні і окремі частини крил (ОЧК і СЧК), стабілізатори, кили і повітряні гвинти. Вночі літаки доставили в морський порт і повантажили на пароплав. У Гавані їх вивантажили і відбуксирували на авіабазу. Там фахівці КіАПО зібрали машини, а потім заводські льотчики їх облітали. Надалі змішані радянсько-кубинські екіпажі переганяли Ан-26 по повітрю через територію США, причому літаки були забарвлені в кольори Аерофлоту. Кубинці використовували Ан-26 не тільки для вантажних і пасажирських перевезень, але й для буксирування повітряних мішеней, а також патрулювання прибережної зони. Одного разу патрульний Ан-26 вдарився крилом об щоглу судна-порушника і відбив більшу частину ОЧК, проте льотчикам вдалося благополучно привести машину на аеродром. У 1982 р. кубинці доставляли на «двадцять шостих» своїх будівельників на Гренаду, і в жовтні вторглися туди американські війська захопили одну Антонівську машину.

Наступним латиноамериканським покупцем «двадцять шостих» стала Нікарагуа. У 1982-85 рр. Сандиністського ВПС отримали 5 машин, які широко застосовувалися для розвідки і бомбардувань районів зосередження контрас. Після закінчення громадянської війни кілька літаків було передано в авіакомпанію Aeronica. У азіатські країни «двадцять шості» стали поставляти в 1973 р., коли ВПС Бангладеш отримали дві машини. У 1977 р. до них додалися ще дві. У 1974 р. три Ан-26 з’явилися у Лаосу (борта RDPL-3-4036, -4037 і -4038), а через три роки до них додалися ще два (борта RDPL-3-4039 і -4040). Літаки використовувалися і військовими, і цивільними експлуатантами, причому борт RDPL-3-4037 став першим Ан-26, потерпілим катастрофу за кордонами СРСР. Він розбився 1 вересня 1979 в провінції Утхарадіт через повне вичерпання палива.

У 1974-80 рр. 54 «двадцять шостих» придбав Китай. Одночасно Ан-26 почали надходити в монгольську авіакомпанію MIAT, яка в 1974 р. отримала літаки 30-09 і 30-10. Машини працювали на авіалініях Улан-Батор-Іркутськ і Улан-Батор – Беянг (КНР). У 1985 р. MIAT придбала ще два Ан-26, а ВПС Монголії – чотири.

В кінці 1976 р. в рахунок поставленого Радянському Союзу природного газу придбав свої перші Ан-26 Афганістан. У липні наступного року в Кабулі 373-м ТАП налічувалося вже 9 «двадцять шостих», які отримали бортові номери від «228» до «237». Місцеві наземні та льотні екіпажі мали вельми невисокий рівень підготовки, а технічна база для експлуатації літаків цього типу повністю була відсутня. Свої труднощі додавали високогір’я і спека. Тому допомога фахівців КіАПО і військових радників зіграла важливу роль в успішному освоєнні Ан-26 афганцями. До середини 1980-х рр. Афганістан отримав вже 56 «двадцять шостих», які експлуатувалися не тільки ВПС, але і авіакомпаніями Bakhtar і Ariana. Ан-26 багато літали, постачаючи населення медикаментами, пальним і продовольством, проте по мірі розростання війни на них все більше доводилося возити боєприпаси та інші військові вантажі. Душмани при можливості обстрілювали все, що літає, не роблячи різниці між військовими та цивільними літаками. Так, у вересні 1985 р. під Кандагаром ракетою американського виробництва вони збили Ан-26 «141-06» (борт YA-BAM) авіакомпанії «Бахтар». Пік втрат афганських Ан-26 припав на 1987 р., коли було знищено 5 літаків. Хроніка етик трагедій виглядає наступним чином: 9 лютого при зльоті з аеродрому Хост, душмани збили «транспортник», на борту якого знаходилися 36 осіб. 30 березня над прикордонним повітом Чамкані «відзначилася» пара пакистанських F-16, що збила Ан-26, в якому загинули 40 пасажирів. 11 червня над провінцією Заболь ракета ПЗРК «Стінгер» потрапив у двигун машини «141-05» (борт YA-BAL). Літак вибухнув при вимушеній посадці, поховавши 50 чоловік. 13 серпня в 40 км від Хоста був збитий Ан-26 з 11 пасажирами, а 13 вересня над провінцією Кундуз – літак з шістьма членами екіпажу та дев’ятьма пасажирами. Протягом наступних трьох років Афганістан втратив ще три Ан-26, крім того, один літак був викрадений в 1988 р в Пакистан.

Майстерність афганських льотчиків зростало швидко, і вони нерідко з честю виходили з критичних ситуацій. Так, в грудні 1986 р. при підльоті до Кабулу на висоті 6100 м в лівий двигун Ан-26 (борт 240) потрапила ракета. На борту машини, яку пілотував ст.л-т Бахром і льотчик-інструктор п-к Тоджмухаммад, перебували 25 пасажирів. Літак норовив завалитися на ліве крило, але льотчики змогли втримати його. Охоплений полум’ям Ан-26 наближався до смуги по крутій глісаді, схожою на пікірування. Екіпажу вдалося збити вогонь, але після торкання ЗПС він знову спалахнув. Розгорілася пожежа, пошкодила систему гальмування коліс, і командир вирішив зрулити на грунт для якнайшвидшого гасіння швидкості. Незабаром літак зупинився. Пасажири, а за ними і екіпаж благополучно покинули його. «Нас врятувала міцна конструкція Ан-26, що витримала вибух ракети, а ще уроки радянських льотчиків, які «вивозили» екіпажі і тренували нас в однодвігательний польотах», – підкреслив після вдалої посадки Тоджмухаммад.

У 1979-82 рр. 50 «двадцять шостих» прибули до В’єтнаму. Спочатку вони базувалися на аеродромі Залям під Ханоєм. Однак жаркий і вологий тропічний клімат несприятливо впливав на конструкцію літаків, і за рекомендацією радянських фахівців їх перекинули на південь, де зосередили на новій базі ВПС в Хошиміні. Машини брали участь у забезпеченні бойових дій в’єтнамських військ в Камбоджі в 1979-89 рр. Вони перевозили зброю, вилітали на розвідку, а також бомбили об’єкти і загони полпотовці. Час від часу Ан-26 порушували повітряний простір Таїланду, тому бази червоних кхмерів знаходилися і на території цієї країни. 11 лютого 1982 р. в одному з таких польотів був втрачений літак, що поглибився в повітряний простір Таїланду майже на 30 км. При цьому загинув один з членів екіпажу. Подробиці і причини події не розголошувалися, проте відомо, що тайці повернули в’єтнамцям і уламки машини, і останки загиблого льотчика, і уцілілих членів екіпажу. Серед азіатських партнерів СРСР Ан-26 також отримали: Сирія – 6 машин, Ірак -2, ЄАР – 2, НДРЄ – 8, Організація звільнення Палестини – 2.

Початок 1990-х рр. – період розквіту Ан-26. Зайвим підтвердженням тому стали три світові рекорди для машин свого класу, встановлені в листопаді-грудні 1991 р. екіпажами ГК НДІ ВПС на чолі з Л.А.Козловим і А.С.Бутаковим. З розпадом «соцтабору», а потім і самого СРСР в біографії Ан-26 була відкрита нова глава.